法国城市形态与复杂系统研究所所长、城市规划师（生态学、建筑学、艺术史博士）Serge Sadat对中国城市发展做了深入研究，提出建设宜居城市应从以下8个方面入手：①紧凑的建筑布局与高建筑密度；②居民就业和城市设施；③街道网络密集；④运输方式、能力与城市密度；⑤土地利用和社会基础设施；⑥社区级别与混合使用；⑦适宜步行的建筑和街道；⑧设计和优化微气候的潜力。
他以中国城市发展沿革为例，抽丝剥茧地分析了城市密度、布局等与生态规划的关系。分析表明：20年来，大规模地将农村土地转换为城市用地使上海的城市密度降低了50%；城市扩大的速度是人口增长速度的3.3倍，这种大规模的扩展使得中国丧失了过去城市紧凑型布局的优势。
研究表明：中国城市在大力发展建设高层建筑的同时，中国的城市密度却在降低。浦东常常被看作是高密度城市发展的*，实际上，以800×800m2地块分析发现，浦西的建筑覆盖率远高于浦东；城市密度值有0.7之差。Serge Sadat对中国深圳、韩国首尔城市面积和人口做了比较，结果表明：首尔占地605平方公里，人口为970万，折合每平方公里16033人；深圳占地1750平方公里，人口为1030万，折合每平方公里5886人。
目前，中国城市平均密度低于5000人/km2的临界阈值。当城市密度低于5000人/km2时，可能存在如下问题：①公共交通不具经济性；②能源消耗突飞猛进；③用能效率低下。低密度城市将增加基础设施成本、能源消耗和碳排放。以城市密度大于20000人/km2的巴黎或曼哈顿与城市密度在5000人/km2的中国普通城市比较表明：中国城市人均道路投资成本增加300%；人均供水管网投资成本增加40%；人均污水管网投资成本增加200%；人均交通运输碳排放增加150%。从单位GDP碳排放量方面分析比较东京、伦敦、新加坡、香港、上海和北京等城市，上海单位GDP碳排放量是伦敦的9倍。见图1。
Serge Salat从城市街道布局方面对上述现象进行了分析和解剖，研究成果表明：1）中国城市道路虽然规模大，但是以汽车通行为导向，缺乏适宜于步行的街道。以巴黎*街区和北京二环以外的街区为例进行比较，中国城市街道尺度宽，缺少中间尺度的街道网络。如图2分别为纽约（上）和上海陆家嘴（下）1平方英里的卫星影像图，明显看出其路网密度的差异。2）城市核心区地铁站的密度直接影响了人们的交通方式。在巴黎和曼哈顿,每平方公里地铁站接近4个；在北京二环以内，每平方公里仅有0.62个地铁站。3）城市设施不平衡。北京的城市绿地率高达30%，但是，绿地的规模巨大，缺乏小的绿地空间，导致远离民居住地，平均距离约为3km；在巴黎大于7公顷的公园有17个；1公顷至17公顷之间的公园有65个；小于1公顷的公园有300个，平均10分钟步行可达。4）中国城市功能分区明确，而不是混合使用。5）超宽的城市街道给步行带来很大的麻烦。6）超大型建筑使得能源利用率低下。当建筑进深大于14米时将不能依靠自然通风，且需要人工照明，增加建筑用能。
针对中国城市建设发展中存在的问题，Serge Salat提出通过改变发展策略来影响中国城市规划思路，达到可持续发展的目标。指出在已确定路网的前提下，容积率也是值得研讨的重要指标之一。在城市规划中，容积率应根据用地性质不同而有所差异。首尔：CBD的容积率在8-10之间，居住区只有0.5-4；纽约：郊区住宅的容积率只有0.6，而曼哈顿CBD的容积率在10。增加道路交叉口的数量会使得交通更便捷。例如：平均每平方公里交叉口数量：都灵152；巴塞罗那103；巴黎133；曼哈顿120；东京银座211；上海浦东17；北京城区14。两个交叉口的距离：都灵80；巴塞罗那；130巴黎150；曼哈顿120；东京银座43；上海浦东280；北京城区400。
